O DESASTRE DO DIRIGÍVEL HINDEMBURG. ÚLTIMO ATO DOS ZEPPELINS

   A tragédia do dirigível Hindemburg pode ser considerada o mais nostálgico dos desastres, não pela desgraça da morte que é ponto comum nas tragédias, mas por marcar tanto o ápice do desenvolvimento da fábrica de Zeppelins e suas espetaculares máquinas transatlânticas do ar, quanto o fim deste colossal meio de transporte, o qual a aviação demoraria décadas para superá-lo em eficiência e nunca em conforto.

ZEPPELIN, O CONDE MALUCO

          O Conde (Graf) Zeppelin nasceu em 1838 em Constança na Alemanha. Oriundo de família de latifundiários que, contudo, angariara notoriedade com as guerras. No início da Guerra Civil Norte-Americana, o Conde, então com 23 anos, partiu para aquele país com a firme intenção de ganhar experiência em guerras. Com cartas de recomendação no bolso, conseguiu ingressar no Exército da União (Norte) de Abrahan Lincoln, como observador. Depois de algum tempo, o jovem aventureiro, incorporou-se numa expedição que buscava as nascentes do rio Mississipi. O grupo, composto por dois índios, dois russos e ele, não encontrou as desejadas nascentes, contudo fez aí o seu primeiro voo em balão e apaixonou-se pela arte da aerostação. Retornou para a Europa em 1866. Lutou contra a Pússia, depois contra a França (em 1870) e, no cerco de Paris, admirou-se com as possibilidades de reconhecimento aéreo em balão, traçando seus primeiros planos para um dirigível.  Contudo seus planos foram adiados pela carreira militar. Aos 52 anos, em 1887 foi reformado e passou a dedicar-se mais intensivamente ao que já era uma febre mundial: tentar o voo motorizado de balão (controlado). Em 1894 requereu e conseguiu uma patente de um dirigível.

                No dia 2 de julho de 1900, o “Conde Maluco”, como era carinhosamente chamado, decolou do lago Constança com o seu LZ-1 (Luftschiffbau Zeppelin nº 1). Uma longa salsicha de 137 metros, equipada com dois motores de 32 cavalos. Seus primeiros 18 minutos de voo terminaram sobre uma casa devido a uma série de falhas. No mesmo dia foi rebocado de volta para seu hangar flutuante no lago Constança. No dia 17 de outubro realizou um novo voo de 80 minutos e, dias depois, um de 23 minutos que, contra o vento, não pode sair do lugar.

                Em 1906, depois de Santos Dumont ter alcançado a perfeita dirigibilidade, o Conde Zeppelin prosseguiu com seus inventos, buscando um aerostato rígido que pudesse ser utilizado comercialmente para viagens de passageiros. Voou com o LZ-2 e o LZ-3, o primeiro dirigível rígido do Exército Prussiano. Em 1908 fez o teste de 24h com o LZ-4, de 133,8m de comprimento, levando 15.000 metros cúbicos de hidrogênio. Terminou o voo em desastre, após algumas escalas, explodindo no ar em Echterdingen.

O desastre, embora sem vítimas, causou grande comoção e todo o povo alemão queria contribuir com dinheiro para que os Zeppelins fossem um sucesso mundial. Agora com dinheiro vindo de todas partes, a Luftschiffbau Zeppelin (Usina de Aeronaves Zeppelin) e seu “conde maluco” puderam deslanchar nas construções dos LZ. Os LZ-5 a LZ-8 não tiveram grande êxito, mas com o LZ-10 (Schwaben), pilotado pelo Dr. Eckener, puderam em fins de 1909 inaugurar a primeira linha aérea de passageiros do mundo, entre cidades alemãs. Era a Deutsch Luftschiffarts-Aktien-Gesellschaftt, ou DELAG.

                A DELAG construiu aeroportos em Frankfurt, Berlim, Hamburgo e Dresden. Os dirigíveis zeppelins da companhia passaram a estabelecer e cumprir horários tão rígidos quanto os trens. A companhia transportou 37.250 passageiros nas sua primeiras 1000 horas de voo. Um total de 3.500 horas foram voadas pelos Zeppelins da DELAG, percorrendo cerca de 150.000 Km, sem qualquer acidente.

O ZEPPELIN NA I GUERRA MUNDIAL

                A Marinha Alemã logo se interessou pelos dirigíveis e criou a Divisão Naval de Dirigíveis. Em 1913, um jovem oficial da marinha e arquiteto naval aprendeu com o Dr. Eckener (principal colaborador do Conde Zeppelin) a pilotar dirigíveis e logo se tornou o comandante do dirigível de passageiros Sachsen. Tratava-se do capitão de Zeppelin Ernest A. Lehmann. Ao mesmo tempo em que se tornava um dos principais capitães de Zeppelin da companhia, treinava oficiais da Marinha na arte de pilotagem para a Divisão Naval destas aeronaves.

                Em 1914 estourou a Primeira Guerra Mundial. A atividade aérea dos Zeppelins passou a ser um dos principais trunfos das forças alemãs. Com a guerra, a Fábrica do velho conde passou a produzir dezenas de novas aeronaves, numa progressão geométrica de melhorias e acréscimo de novas tecnologias. Muitas estórias puderam ser contadas pelos capitães de Zeppelins durante a Grande Guerra. Por volta de 1916, Lehmann, que pilotava o moderno LZ-90, participou de vários bombardeios realizados sobre Londres. A incrível capacidade de transportar grande quantidade de bombas a grandes distâncias aterrorizava os ingleses. Pesada artilharia anti-aérea esperava os Zepelins na entrada da cidade, bem como, ao soar das sirenes, diversas aeronaves decolavam a fim de evitar os ataques alemãs com dirigíveis. No início da guerra os aviões eram ineficazes contra os Zeppelins, pois estes subiam a grandes altitudes, impedindo o ataque das aeronaves. Da mesma forma, a pesada artilharia anti-aérea era ineficaz contra os dirigíveis e causava grandes baixas na população civil inglesa, já que os grandes projéteis não encontravam os Zeppelins na subida, encontravam Londres na descida. Lehmann afirmou que os Zeppelins causavam mais pânico na população do que destruição, no entanto a artilharia anti-aérea inglesa competia com eles no número de baixas em Londres.

                Com o passar da guerra, os aviões ganhavam maior capacidade de ascensão e velocidade, fazendo com que os grandes dirigíveis tivessem de ser pilotados a maiores altitudes e dificultando ou impossibilitando os bombardeios. Perseguido por aviões ingleses o LZ-55, comandado pelo tenente-coronel Hans Flemming, subiu a 7.600 metros, batendo involuntariamente um recorde de altitude.

                Os raids sobre Londres diminuíram devido à superioridade dos aviões e cessaram quase que ao mesmo tempo em que a guerra terminava. Neste momento a Luftschiffbau já havia construído 88 Zeppelins.

                Com a derrota, o Keiser Guilherme II fugiu da Alemanha, sendo estabelecida a República de Weimar. Pesadas indenizações foram impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalles. Alguns dos grandes dirigíveis tiveram que ser entregues aos Aliados como parte da indenização de guerra.  Foram entregues para a França, Itália, Estados Unidos e Inglaterra. O LZ-114, último a ser construído para a Marinha Alemã, foi entregue à França e passou a se chamar Dixmund. Este era o mais avançado de todos, podia ir a Nova Iorque e voltar à Alemanha, sem escala!

                O Barão Von Germmingen, neto de Ferdinand Von Zeppelin, assumiu a direção da fábrica em 1917 quando o “Conde maluco” morreu. O Dr. Eckener sucedeu na direção após a morte do Barão em 1924. Para que a fábrica não parasse de vez, e que o governo alemão não tivesse que pagar aos Estados Unidos as pesadas indenizações de guerra, foi produzido para aquele país um moderno dirigível. Foi desta forma que se construiu na Alemanha o LZ-126, que foi entregue em outubro de 1924 para os Estados Unidos e recebeu o nome de Los Angeles.

USS Los Angeles sobre Manhatan

OS ZEPPELINS DA PAZ

                Já no final da Grande Guerra, os dirigíveis estavam se mostrando cada vez mais ineficazes para o combate. No entanto, apresentavam cada vez mais vocação para a paz. Se por um lado eram lentos quando comparados às novas máquinas aéreas, tanto para voo de cruzeiro como para realizar manobras, por outro lado, a grande capacidade de carga e fabulosa autonomia deixava claro a vocação para o transporte aéreo de passageiros.

                A República de Weimar, querendo apresentar sinais de recuperação econômica, fez uma doação de $1.100.000,00 marcos à Luftschiffbau, além de garantir $500.000,00 marcos para seguro de passageiros. Desta forma o Dr. Eckener pôde voltar a sonhar grande e procedeu a construção do LZ-127, a maior e mais moderna aeronave de transporte de passageiros já construída até então. No dia 09 de julho de 1928, a Condessa Brandenstein-Zeppelin, filha do Conde, batizou a nova nave com o nome “Graf Zeppelin”, em homenagem ao “Conde maluco”.

                O Graf Zeppelin impressionou o Mundo com seus feitos. Em 1929 deu a volta ao mundo em 21 dias. No ano seguinte levou uma expedição internacional ao Ártico com o objetivo de colher informações meteorológicas e geográficas sobre esta região inóspita do planeta. Em seguida iniciou a linha regular para o Rio de Janeiro, fazendo o percurso de ida e volta em dez dias.

Durante seus anos de serviço o Graf Zeppelin fez 650 voos, sendo 144 deles atravessando o Atlântico. Transportou mais de 18.000 passageiros e cumpriu mais de 1.500.000 quilômetros. A segurança das aeronaves Zeppelin era inquestionável, a companhia mantinha um complexo cronograma de viagens sem qualquer incidente. Em novembro de 1935, numa viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro, uma revolução estourou no Brasil. Era a Intentona Comunista. As bases aéreas brasileiras se tornaram lugares perigosos. Avisado, o comandante da aeronave reduziu a velocidade e flutuou sobre o mar durante cinco dias até que a revolta fosse contida para, então, pousar com segurança no Campo de Santa Cruz.

O tino de negócio para transportes de passageiros do Dr. Eckener levou-o a assinar um contrato entre a Luftschiffbau e a Companhia Goodyear de Pneus e Borracha, sendo criada a Companhia Zeppelin Goodyear na América. Os diretores eleitos da nova companhia americana foram o Sr. Vissering, da Goodyear, o próprio Dr. Eckener e o capitão Lehmann, da Zeppelin.

                O Dr. Eckener jamais apresentou qualquer inclinação para a guerra, portanto não se preocupava com o crescimento e progresso dos aviões. Sua vocação era realmente a paz, por isso investia o seu tempo e dinheiro na união dos povos e o comércio. A criação de uma linha regular entre a Alemanha e os Estados Unidos deu aos Zeppelins a notoriedade que nenhum governo poderia sonhar. Suas viagens transatlânticas traziam divisas e prestígio para a Alemanha.

                Desde 1933 a Alemanha se tornara um país facista liderado por Adolf Hitler e seu partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemãs (NSDAP ou NAZI). A proximidade do Dr. Eckener com a América não granjeava-lhe grandes simpatias em Berlim. Para amenizar sua situação o Diretor da Fábrica de Zeppelins aceitou um acordo com o governo, formando uma empresa especial, a Companhia de Dirigíveis Zeppelins. A Zeppelin Luftschiffbau (a construtora de fato) passou a ter 58% das ações, o Governo Alemão e a Lufthansa (companhia estatal) arcaram com os 42% restantes. O Capitão Lehmann (por parte da Luftschiffbau) e o Chefe de Polícia de Magdeburg foram nomeados diretores. Desta forma iniciou-se a construção do LZ-129.

O LZ-129 HINDEMBURG

                O novo projeto de Zeppelin superou qualquer expectativa. Com 245m de comprimento e capacidade de 200.000 metros cúbicos de hidrogênio, era capaz de elevar um peso bruto de 236 toneladas, tinha, portanto, uma vez e meia a capacidade ascensional do Graf Zeppelin. Desenvolvendo uma velocidade de 130 Km/h, tinha uma raio de ação de cerca de 15.000 Km.

                O LZ-129 tinha muito mais espaço disponível para acomodações. Ao invés de estarem todos recolhidos a uma gôndola abaixo do balão, o Hindemburg possuía dois conveses no interior do magnífico casco.

                No convés B havia banheiros com banheira e chuveiro para a tripulação, um salão para a tripulação, cozinha e outro salão para os oficiais.

Do convés A os passageiros podiam apreciar da sacada, por grandes janelas, a paisagem que se descortinava diante de seus olhos.

                Num grande salão de jantar eram servidas diversas refeições com cardápio de invejar muitos restaurantes de luxo.

                Apesar da proximidade com um grande volume de hidrogênio, ao lado do bar existia uma sala de fumar, rigorosamente controlada por um funcionário que servia seus hóspedes com palitos de fósforo, somente liberados para serem utilizados neste lugar especialmente projetado para garantir a segurança do voo.

                Havia também um grande compartimento de carga entre o anel 123,4 e o 140; e outro entre o 140 e o 156,5. Uma agência de correio recebia e enviava grande quantidade de cartas e cartões especialmente confeccionados com o timbre da Companhia Zeppelin. Alguns malotes eram encaminhados durante a própria viagem, por meio de lançamento de pára-quedas, outros despachados no destino ou no retorno.

                O comando da aeronave era realizado da gôndola de comando, atrelada abaixo da fuselagem. Era um espaço privilegiado para observações e contava com todo o conforto e equipamentos necessários para uma navegação segura. Na parte traseira do compartimento de comando, localizavam-se duas salas de navegação e mapas.

               Em outubro de 1935, O Dr. Eckener foi chamado a Berlim para uma conversa com o Ministro da Propaganda Nazista, Dr. Goebbel. O Ministro lhe exigiu que fossem colocadas suásticas nas caldas dos dirigíveis, pois a Alemanha nesta época era o Nazismo, era Adolf Hitler. Eckener sabia que a suástica traria má reputação para seus negócios, mas estava bastante claro que não poderia enfrentar o regime nazista, além do mais o regime instaurado era um grande acionista de sua empresa. Teve de ceder.

                No dia 4 de março de 1936, o LZ-129 fez seu voo de experiência. Foi batizado por Eckener de Hindemburg. Uma homenagem ao nobre presidente da República de Weimar. Também uma afronta ao regime nazista. Por isso, Adolf Hitler proibiu que a imprensa usasse o nome do dirigível em jornais e rádios no país. Assim, na Alemanha, só se referia a ele como o LZ-129.

                A 7 de março de 1936 Hitler ordenou a invasão e ocupação da região desmilitarizada da Renânia (pelo Tratado de Versalhes). Em seguida convocou um plebiscito de anexação ao Reich (domingo, 29 de março). Durante o plebiscito as aeronaves Graf Zeppelim e Hindemburg foram convocadas para participar da campanha (a conta-gosto de Eckener). Na terça-feira, dia 31 de março, o Hindemburg partiu no seu voo inaugural para o Rio de Janeiro.

Hindemburg em Santa Cruz

                A seis de maio desse ano seguiu para os Estados Unidos, inaugurando o primeiro serviço regular de passageiros no Atlântico Norte. Em 1936 o Hindemburg fez dez voos de ida e volta para a América do Norte. Durante o tempestuoso inverno do Atlântico Norte, o LZ-129 fazia vôos para o Rio. Também em 1936 o Hindemburg voaria sobre o estádio de Berlim na espetacular Olimpíadas sediada pela Alemanha. Neste evento arrastou pelos ares uma bandeira olímpica de 50m de altura.

Para a temporada de 1937 estavam previstos 18 voos para os Estados Unidos, com o primeiro saindo no dia 03 de maio.

A ÚLTIMA VIAGEM

                Segunda-feira, 3 de maio de 1937, um grupo de homens da SD (setor de investigações das conhecidas SS) apresentou-se na Companhia Zeppelin para revistar bagagens e passaporte. As malas foram radiografadas em busca de algum artefato perigoso. As precauções não eram exageradas, em março de 1935 funcionários da empresa encontraram uma bomba no salão de jantar do Graf Zeppelin, no Rio de Janeiro. Pouco depois das 20:00h o Hindemburg partiu de Frankfurt, com destino a Nova Iorque.

                Ao passar sobre Colônia, uma mala postal foi lançada de pára-quedas. Um holofote acompanhou a leve queda de 300m até o solo. Enviar cartas era uma diversão para os passageiros. Na biblioteca havia um tubo pneumático que recolhia as cartas para a agência de correio da nave.

                Durante a rota para a América o dirigível teve de descrever um arco desviando de uma linha de instabilidade, pegando chuva e ventos contrários. Desta forma, aproximou-se da costa norte-americana com cerca de oito horas de atraso. Sobrevoou Boston pouco depois do meio-dia, sendo recebido pelos apitos dos navios e uma escolta de aviões que evoluiu ao seu redor.

                Às 15 horas, Manhattan viu pela última vez o Hindemburg no seu céu, agora ele se dirigia para a Base Naval de Lakehurst. Uma tempestade fez com que o dirigível se afastasse da base e voltasse em seguida, após ter passado a chuva mais pesada. O pouso estava marcado para às 18 horas.

                Com mais um pouco de atraso, iniciou-se a delicada manobra de pouso e atracação do dirigível já por volta das 19:20h. Diversos cabos foram lançados e a numerosa equipe de terra iniciou os trabalhos de ancoragem.

                Às 17:25h uma explosão foi vista na parte traseira da aeronave. Testemunhas sobreviventes da tripulação afirmaram que esta primeira explosão ocorreu entre as bolsas de hidrogênios das células IV e V.

                Uma segunda explosão, mais violenta ainda se seguiu e um grande cogumelo de fogo se formou sobre a metade traseira do Zeppelin. Em instantes o cogumelo de fogo foi substituído por uma densa fumaça negra e todo o dirigível ardia em chamas.

                Rapidamente a parte traseira afundou com a repentina perda de sustentação proporcionada pela queima do hidrogênio. Em menos de 15 segundos a calda tocaria o solo.

                O gás misturado com o oxigênio do ar percorreu todo o interior da aeronave como um maçarico gigante, aflorando sua chama mortífera no nariz do dirigível. Em 34 segundo toda a estrutura estaria no solo.

                Os sobreviventes dos primeiros momentos tiveram alguns segundo para pular pelas janelas e correrem antes que a estrutura incandescente desabasse sobre suas cabeças. A queda foi relativamente controlada pelo fato de ter perdido sustentação na parte traseira e ter tocado o solo rapidamente. Os que não morreram queimados imediatamente, tiveram preciosos segundos para se salvarem.

                Dos 61 tripulantes 22 morreram e dos 36 passageiros 13 morreram. Morreu também um homem da turma de terra que fora atingido pelos destroços incandescentes. O experiente Capitão Lehmann, comandante da aeronave, sobreviveu ao acidente, porém muito queimado, veio a falecer naquela madrugada.

                Todo o espetáculo foi narrado ao vivo, e filmado. O sonho do transporte da paz estava encerrado.

                No ano seguinte o dirigível LZ-130 Graf Zepellin II chegou a fazer algumas viagens, inclusive para o Rio de Janeiro, mas a proximidade da Segunda Guerra Mundial enterrou completamente a saga dos Zeppelins.

TEORIA DE SABOTAGEM

                A Câmara de Comércio norte americana encarregou-se das investigações do acidente. Muitas teorias foram levantadas e descartadas. Uma comissão alemã especialmente convocada acompanhou os trabalhos. Meses foram gastos e nada concluído. Optou-se por acreditar que o acidente teria sido causado por “fogo de santelmo”, um fenômeno meteorológico que provoca descargas de eletricidade estática de cor viva azulada. Nunca havia acontecido algo semelhante embora o fogo de santelmo fosse um fenômeno relativamente comum para os Zeppelins e jamais havia ignitado o hidrogênio de seu interior.

                Cerca de 25 anos depois do acidente foi levantada novamente a teoria de sabotagem. Esta teoria não necessitava de muito incentivo para ganhar força, pois na época do acidente, o repúdio ao regime nazismo, mesmo dentro da Alemanha, levantara diversas desconfianças de que ocorreria tal atentado para desacreditar o governo alemão e para chamar a atenção do mundo para as perseguições ocorridas naquele país. As Leis de Nuremberg seriam o fermento necessário para tal. Na teoria de conspiração, Eric Spehl, jovem tripulante (contudo já experiente), que se encontrava de serviço próximo da célula IV até as 18:00h, seria apontado como principal suspeito do atentado. Contudo, mesmo os mais céticos membros da Companhia Zeppelin jamais atribuíram a ele a possibilidade de tal feito. Spehl também morreu no acidente, portanto não pôde se defender. Não há nenhuma comprovação oficial sobre a teoria de sabotagem.

 VER FILMAGEM DA ÉPOCA