SHI HUANG-TI, O PRIMEIRO IMPERADOR DA CHINA. AS MURALHAS DA CHINA E O EXÉRCITO DE TERRACOTA

Nos primórdios da China antiga diversos povos bárbaros ou semi-bárbaros guerreavam desordenadamente  entre si. O intuito era apenas um, vencer o inimigo e saqueá-lo. No século III a. C. um povo destacou-se por suas habilidades guerreiras, vindo a unificar todo o território, dando à China as feições que a distinguiria dentre os maiores impérios da Terra.

Durante o século III a.C. o território que conhecemos como China era dividido em sete estados que guerreavam incessantemente entre si. O poder era oriundo da capacidade que um estado tinha de espoliar outro. Em 247 a.C. Ying Jien ascendeu como rei de Tsin (Chin), um estado no extremo ocidente desta região, com apenas 13 anos de idade. Os exércitos de Tsin (Chin) se notabilizaram pela brutalidade, especialmente contra os inimigos vencidos. A guerra cavalheiresca foi totalmente esquecida e substituída pela guerra voltada para a destruição completa do inimigo. Os soldados  recebiam recompensas pelas cabeças dos inimigos que pudessem trazer com eles. Conta-se que numa batalha contra o estado de Tsao (Zhao) em 234 a.C., os guerreiros de Shi Huang-ti decapitaram 100.000 soldados inimigos. Em poucos anos os demais estados foram sendo subjugados, um a um.  Desta forma manteve os demais estados fora de seu território, mesmo quando em 318 a.C. cinco estados se uniram para destruí-lo, o soberano de Tsin saiu vitorioso. Dentro de seu próprio estado Ying Jien sofria tentativas de golpe, uma delas contando inclusive com a participação de sua própria mãe. Por isto em 227 a. C. instituiu um controle rigoroso e impiedoso que atingia a todos, independente do nível social, hierárquico ou, mesmo entre seus parentes.

                Todos os estados caíram a seus pés, o Han e Wei, a leste; o Chu, no sul; o Yan, no nordeste e finalmente o Tsi a leste, rendeu-se em 221 a.C.. Ying Jien, desta forma, unificou toda a China num só país e proclamou-se Primeiro Imperador, chamando a si mesmo de Shi Huang-ti (Primeiro Augusto Imperador).

                Shi Huang-ti reinou sob a égide do terror, seu ministro-chefe, Li Si, era adepto de uma doutrina chamada Legalismo, segundo a qual o povo seria mais bem controlado por meio de leis rigorosas e punições severas. Esta doutrina caracterizou a burocracia chinesa e foi herdada por seus sucessores. Deslocou milhares de famílias, muitas nobres, a fim de desmontar os antigos feudos existentes nos antigos Estados.

                O Imperador determinou a uniformidade em seu território, padronizou os caracteres utilizados na escrita chinesa, pesos e medidas. Também estabeleceu um código de leis que eram aplicadas de leste a oeste, de norte a sul, garantindo a integridade de seu país. Ao contrário de todos os outros soberanos anteriores Shi Huang-ti garantiu aos camponeses o direito a terras, fazendo-os prosperar e a seu Império também. Da mesma forma padronizou as bitolas das carroças, de forma que os sulcos produzidos por estas nas estradas garantiram maior segurança, estabilidade e agilidade nos deslocamentos.

                O primeiro Imperador tinha o costume de viajar por todas as suas terras e deleitava-se com as mensagens e dedicatórias deixadas em sua homenagem nas mais distantes paragens de suas possessões.

                Para conter os assaltos bárbaros (neste caso os mongóis e mandchúrios), designou o general Meng Tian para supervisionar a construção da Grande Muralha nos limites setentrionais de seu reinado em 221 a.C.. Esta muralha foi baseada em antigas fortificações, ligando uma a outra e contou com a força de trabalho de cerca de um milhão de chineses. Não há relatos específicos da construção da Grande Muralha, contudo foi construída basicamente com grandes blocos de pedra enfileirados, para depois ser revestido com tijolos e completou-se o interior com terra. Grande torres com cerca de 12 metros de altura foram erguidas a espaço de poucas centenas de metros, de tal forma a permitir que arqueiros cobrissem toda a extensão do intervalo com suas flechas. Embora a construção da Grande Muralha se deva a Shin Hung-ti, a sua ampliação e constante manutenção se manteve por todos os reinados posteriores, se tornando um constante e permanente projeto de Estado. Sendo assim suas características e materiais utilizados variam de acordo com a região chinesa por onde se entende os cerca de 4.000 quilômetros de fortificações.

                Outra realização incrível de seu reinado foi a construção de uma canal de 32 quilômetros que liga os dois rios do vale Yan-Tse, que correm em sentidos opostos. Este canal empregou uma força de trabalho incalculável e possibilitou a navegação por cerca de 2000 quilômetros,  permanecendo em uso até os dias atuais.

                Por volta do ano 215 a.C. estava concluída a sua tumba, onde seria sepultado futuramente. Esta contava com uma enorme câmara mortuária, a qual foi recoberta por terra, formando um morro no formato de uma pirâmide. No interior da câmara havia uma mapa do mundo conhecido feito em escala e detalhes. Os oceanos e mares foram preenchidos com mercúrio líquido. Nesta época o mercúrio era tido como fonte de longevidade. Próximo a tumba mortuária encontrou-se em 1974 o exército de terracota, milhares de guerreiros esculpidos em barro (terracota) foram dispostos em fileiras de combate e contavam com todas as características do exército do Primeiro Imperador chinês: arqueiros, a frente, carros puxados a cavalo e uma grande infantaria. Cerca de 8000 soldados já foram desenterrados. Destaca-se a curiosa característica de que cada soldado possui suas próprias feições, nenhuma imagem foi repetida. As escavações persistem até os dias de hoje, embora a tumba propriamente dita não tenha sido aberta ao público por ordem do governo chinês.

                Por volta da época da construção de sua tumba Shi Huang-ti estava obcecado pela idéia da imortalidade. Conta-se que ele enviou um de seus generais para localizar uma lendária ilha, onde poder-se-ia adquirir o elixir da vida eterna. Este general, ao voltar, informou ter encontrado a tal ilha, mas necessitaria de cerca de 3.000 jovens para adquirir o elixir. Assim seguiu em nova expedição para a ilha lendária. Este general e os 3.000 jovens jamais retornaram. Faz parte da lenda que teriam colonizado o Japão. Neste período Shi Huang-ti passou a tomar mercúrio, pois era corrente ser fonte de longevidade. O que deveria lhe dar vida eterna o matou anos depois. O mercúrio envenenou seu corpo e sua mente, falecendo em 210 a.C., mas seus feitos permanecem na história e seu reinado marcou definitivamente a China e seu desenvolvimento.

O MONTE VESÚVIO E O FIM DE POMPÉIA

            O nome da cidade balneária romana de Pompéia estará eternamente ligado ao vulcão italiano Vesúvio. Uma gigantesca e inesperada erupção riscou definitivamente Pompéia do mapa da Europa Medieval. Por muito tempo, nem se podia precisar o local exato onde uma vez existiu a antiga cidade. Para muitos parecia mais um elemento da mitologia romana até que, no século XVI, o arquiteto italiano Domenico Fontana, na tentativa de abrir um túnel sob o monte La Civita para levar água do rio Sarno para a cidade Torre Annunziatta, encontrou algumas ruínas. O fato não causou qualquer sensação e a questão da velha cidade voltou a ser esquecida.

            Apenas em 1738, por ordem do Rei Carlos III, cujos domínios se estendiam sobre Nápoles, é que se começou uma escavação sistemática dirigida pelo arquiteto Rocco Giacchino de Alcubierri. Os trabalhos se concentraram na região de Herculano, outra vila atingida pela grande erupção do Vesúvio.

            Apenas dez anos depois, em 1748, quando Alcubierre voltou-se para a região onde 150 anos antes se tentou construir um túnel para água, foi encontrado algo significativo. As escavações de Alcubierre no novo local logo deram no centro de um antigo bairro comercial. Um cadáver foi encontrado, petrificado sob uma densa camada de cinza vulcânica; na sua mão, apertado entre os dedos jaziam algumas moedas de ouro. O moribundo segurou firmemente seu pequeno tesouro até morrer asfixiado com os gases tóxicos e soterrado por vários metros de cinza. Poderia ser um ladrão que se aproveitara do desespero dos demais para roubar aquelas moedas ou um pobre infeliz que economizara religiosamente sob o jugo dos impostos romanos e tentava salvar suas únicas posses. Certo é que foi condenado a agarrar entre os dedos aquelas moedas por cerca de 1500 anos.

            As escavações continuaram a descortinar vielas, casas e mosaicos romanos espetaculares, casas de banho, lojas; toda uma vida urbana esquecida.

POMPÉIA

            Localizada aos pés do monte Vesúvio a 23 quilômetros de Nápoles, era uma pacata vila de veraneio para os romanos, dotada de um intenso comércio. Belas fontes e arquitetura típica caracterizavam-na como uma estância de veraneio. Cerca de 10 mil a 15 mil pessoas tinham residência fixa no local, um número considerável para a época.

A encosta do vulcão jamais causou-lhes medo, pelo contrário proporcionava um fértil terreno sedimentar e jamais esperavam uma catástrofe da imponente montanha.

        Os habitantes de Pompéia eram uma mistura de povos itálicos que ocuparam a região por volta do século V a.C. (sanitas) e ex-militares romanos das antigas legiões que ao deixarem as guerras de conquistas, recebiam lotes de terra para se estabelecerem na região.

Pompéia, como outras cidades da região, era aliada de Roma, contudo se rebelou por volta do século I a.C., a fim de adquirir representatividade política no Império. Sendo derrotada, transformou-se em colônia e a língua latina lhe foi imposta como idioma oficial, substituindo o osco, idioma original dos pompeanos.

A vida comercial era regida pelo azeite e o vinho e sua localização geográfica, entre o mar e o rio Serno, facilitava o escoamento de seus produtos, portanto uma típica cidade romana próspera.

CIDADE PROFANA

Pompéia a época de sua destruição era utilizada como ponto de descanço do grande exército romano, por isso alí encontravam-se todos os meios de diversão e entre eles os prostíbulos, cujas variadas imagens, feitas em mosaicos ou afrescos deram a ela a fama de cidade profana. Alguns chegaram mesmo a comparar Pompéia e Herculano com Sodoma e Gomorra, por viverem dos vícios da humanidade e serem destruídas pelo fogo.

A GRANDE ERUPÇÃO DO VESÚVIO

            Na terrível manhã do dia 24 de agosto de 79 d.C. o Vesúvio entrou em uma violenta erupção sem qualquer aviso anterior. Os primeiros tremores, decorrentes das violentas explosões do monte, colocaram os habitantes em pânico e iniciou-se a fuga desesperada. Logo uma chuva de cinzas cobria toda a região. As cinzas vinham acompanhadas de grande quantidade de gases tóxicos. Aqueles que pensaram poder enterrar seus pertences antes de fugirem, ou que tentaram se abrigar no interior de suas casas, rapidamente foram asfixiados, enquanto milhões de toneladas de cinza precipitavam-se sobre suas cabeças.

            Explosões magníficas lançavam aos ares rochas incandescentes que retornavam ao solo, formando um inimaginável bombardeio de pedra e fogo. Cerca de 2000 pessoas padeceram nestas primeiras horas. Quem não fugiu de imediato, deixando tudo para trás encontrou o destino de se transformarem em verdadeiras estátuas, pois as cinzas que envolveram os corpos por cerca de 1500 anos se transformou numa espécie de cimento que mumificou cada ser que ali permaneceu.

            Vinte e oito horas depois dos primeiros tremores o Vesúvio se acalmou novamente, mas era tarde demais para cerca de 10% da população. As cidades de Pompéia, Herculano e Stabia deixaram de existir.

AS ESCAVAÇÕES

            Alcubierre, embora, realizasse um trabalho tenaz de escavação, não seguia uma metodologia própria para trabalho arqueológico, pois tal metodologia ainda não existia, realizando um trabalho de certo modo aleatório.

            A identificação positiva de Pompéia só foi possível, em 1763, graças ao trabalho de erudição de Joseph Winckelmann, filho de um sapateiro alemão, fascinado pelos segredos de Pompéia. Embora proibido de freqüentar o sítio arqueológico, Winckelmann subornava os capatazes do local para analisar os achados, de forma a transformar uma miscelânea confusa de relíquias num sistemático registro de seis séculos de existência do povoado.

            Apesar do dedicado trabalho destes pioneiros, apenas um século depois iniciou-se uma escavação sistemática e metódica do local, nos moldes que é realizada na atualidade, com o avanço lento da exploração, casa por casa, rua por rua, registrando-se todos os detalhes e recuperando-se o cotidiano daquela gente. Esta metodologia foi criada pelo arqueólogo italiano Gioseppe Fiorelli.

            As escavações de Pompéia revelaram a fúria violenta e inadvertida do Vesúvio, deixando sob cerca de seis metros de profundidade aproximadamente duas mil "estátuas humanas" que impressionam pela forma como essas pessoas foram pegas de surpresa pela morte.

Algumas  destas "estátuas humanas" chocam e comovem. Como a de uma mãe que diante da morte iminente só restou-lhe oferecer o peito para o pequeno filho, como uma forma de conforto e carinho, ligando-os desta forma por toda a eternidade; um cão preso a uma corrente que não teve a menor chance, mesmo que seus instintos lhe tenham avisado do perigo; jovens mulheres, dentro do templo de Dionísio que se contorciam claramente lutando contra a morte; um casal de mãos dadas selou seu matrimônio para todo o sempre.

IMAGENS RECENTES DE POMPÉIA

A PRÓXIMA CATÁSTROFE

            Atualmente a região ao redor do monte Vesúvio é intensamente povoada e as autoridades italianas estudam um plano de evacuação rápida para o caso de uma nova erupção. Esta erupção não tem data marcada, poderá ser amanhã ou daqui a mais 1000 anos, mas se tiver as características da erupção de 79 d.C.,certamente causará uma catástrofe de dimensões inimagináveis.

O DESASTRE DO DIRIGÍVEL HINDEMBURG. ÚLTIMO ATO DOS ZEPPELINS

   A tragédia do dirigível Hindemburg pode ser considerada o mais nostálgico dos desastres, não pela desgraça da morte que é ponto comum nas tragédias, mas por marcar tanto o ápice do desenvolvimento da fábrica de Zeppelins e suas espetaculares máquinas transatlânticas do ar, quanto o fim deste colossal meio de transporte, o qual a aviação demoraria décadas para superá-lo em eficiência e nunca em conforto.

ZEPPELIN, O CONDE MALUCO

          O Conde (Graf) Zeppelin nasceu em 1838 em Constança na Alemanha. Oriundo de família de latifundiários que, contudo, angariara notoriedade com as guerras. No início da Guerra Civil Norte-Americana, o Conde, então com 23 anos, partiu para aquele país com a firme intenção de ganhar experiência em guerras. Com cartas de recomendação no bolso, conseguiu ingressar no Exército da União (Norte) de Abrahan Lincoln, como observador. Depois de algum tempo, o jovem aventureiro, incorporou-se numa expedição que buscava as nascentes do rio Mississipi. O grupo, composto por dois índios, dois russos e ele, não encontrou as desejadas nascentes, contudo fez aí o seu primeiro voo em balão e apaixonou-se pela arte da aerostação. Retornou para a Europa em 1866. Lutou contra a Pússia, depois contra a França (em 1870) e, no cerco de Paris, admirou-se com as possibilidades de reconhecimento aéreo em balão, traçando seus primeiros planos para um dirigível.  Contudo seus planos foram adiados pela carreira militar. Aos 52 anos, em 1887 foi reformado e passou a dedicar-se mais intensivamente ao que já era uma febre mundial: tentar o voo motorizado de balão (controlado). Em 1894 requereu e conseguiu uma patente de um dirigível.

                No dia 2 de julho de 1900, o “Conde Maluco”, como era carinhosamente chamado, decolou do lago Constança com o seu LZ-1 (Luftschiffbau Zeppelin nº 1). Uma longa salsicha de 137 metros, equipada com dois motores de 32 cavalos. Seus primeiros 18 minutos de voo terminaram sobre uma casa devido a uma série de falhas. No mesmo dia foi rebocado de volta para seu hangar flutuante no lago Constança. No dia 17 de outubro realizou um novo voo de 80 minutos e, dias depois, um de 23 minutos que, contra o vento, não pode sair do lugar.

                Em 1906, depois de Santos Dumont ter alcançado a perfeita dirigibilidade, o Conde Zeppelin prosseguiu com seus inventos, buscando um aerostato rígido que pudesse ser utilizado comercialmente para viagens de passageiros. Voou com o LZ-2 e o LZ-3, o primeiro dirigível rígido do Exército Prussiano. Em 1908 fez o teste de 24h com o LZ-4, de 133,8m de comprimento, levando 15.000 metros cúbicos de hidrogênio. Terminou o voo em desastre, após algumas escalas, explodindo no ar em Echterdingen.

O desastre, embora sem vítimas, causou grande comoção e todo o povo alemão queria contribuir com dinheiro para que os Zeppelins fossem um sucesso mundial. Agora com dinheiro vindo de todas partes, a Luftschiffbau Zeppelin (Usina de Aeronaves Zeppelin) e seu “conde maluco” puderam deslanchar nas construções dos LZ. Os LZ-5 a LZ-8 não tiveram grande êxito, mas com o LZ-10 (Schwaben), pilotado pelo Dr. Eckener, puderam em fins de 1909 inaugurar a primeira linha aérea de passageiros do mundo, entre cidades alemãs. Era a Deutsch Luftschiffarts-Aktien-Gesellschaftt, ou DELAG.

                A DELAG construiu aeroportos em Frankfurt, Berlim, Hamburgo e Dresden. Os dirigíveis zeppelins da companhia passaram a estabelecer e cumprir horários tão rígidos quanto os trens. A companhia transportou 37.250 passageiros nas sua primeiras 1000 horas de voo. Um total de 3.500 horas foram voadas pelos Zeppelins da DELAG, percorrendo cerca de 150.000 Km, sem qualquer acidente.

O ZEPPELIN NA I GUERRA MUNDIAL

                A Marinha Alemã logo se interessou pelos dirigíveis e criou a Divisão Naval de Dirigíveis. Em 1913, um jovem oficial da marinha e arquiteto naval aprendeu com o Dr. Eckener (principal colaborador do Conde Zeppelin) a pilotar dirigíveis e logo se tornou o comandante do dirigível de passageiros Sachsen. Tratava-se do capitão de Zeppelin Ernest A. Lehmann. Ao mesmo tempo em que se tornava um dos principais capitães de Zeppelin da companhia, treinava oficiais da Marinha na arte de pilotagem para a Divisão Naval destas aeronaves.

                Em 1914 estourou a Primeira Guerra Mundial. A atividade aérea dos Zeppelins passou a ser um dos principais trunfos das forças alemãs. Com a guerra, a Fábrica do velho conde passou a produzir dezenas de novas aeronaves, numa progressão geométrica de melhorias e acréscimo de novas tecnologias. Muitas estórias puderam ser contadas pelos capitães de Zeppelins durante a Grande Guerra. Por volta de 1916, Lehmann, que pilotava o moderno LZ-90, participou de vários bombardeios realizados sobre Londres. A incrível capacidade de transportar grande quantidade de bombas a grandes distâncias aterrorizava os ingleses. Pesada artilharia anti-aérea esperava os Zepelins na entrada da cidade, bem como, ao soar das sirenes, diversas aeronaves decolavam a fim de evitar os ataques alemãs com dirigíveis. No início da guerra os aviões eram ineficazes contra os Zeppelins, pois estes subiam a grandes altitudes, impedindo o ataque das aeronaves. Da mesma forma, a pesada artilharia anti-aérea era ineficaz contra os dirigíveis e causava grandes baixas na população civil inglesa, já que os grandes projéteis não encontravam os Zeppelins na subida, encontravam Londres na descida. Lehmann afirmou que os Zeppelins causavam mais pânico na população do que destruição, no entanto a artilharia anti-aérea inglesa competia com eles no número de baixas em Londres.

                Com o passar da guerra, os aviões ganhavam maior capacidade de ascensão e velocidade, fazendo com que os grandes dirigíveis tivessem de ser pilotados a maiores altitudes e dificultando ou impossibilitando os bombardeios. Perseguido por aviões ingleses o LZ-55, comandado pelo tenente-coronel Hans Flemming, subiu a 7.600 metros, batendo involuntariamente um recorde de altitude.

                Os raids sobre Londres diminuíram devido à superioridade dos aviões e cessaram quase que ao mesmo tempo em que a guerra terminava. Neste momento a Luftschiffbau já havia construído 88 Zeppelins.

                Com a derrota, o Keiser Guilherme II fugiu da Alemanha, sendo estabelecida a República de Weimar. Pesadas indenizações foram impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalles. Alguns dos grandes dirigíveis tiveram que ser entregues aos Aliados como parte da indenização de guerra.  Foram entregues para a França, Itália, Estados Unidos e Inglaterra. O LZ-114, último a ser construído para a Marinha Alemã, foi entregue à França e passou a se chamar Dixmund. Este era o mais avançado de todos, podia ir a Nova Iorque e voltar à Alemanha, sem escala!

                O Barão Von Germmingen, neto de Ferdinand Von Zeppelin, assumiu a direção da fábrica em 1917 quando o “Conde maluco” morreu. O Dr. Eckener sucedeu na direção após a morte do Barão em 1924. Para que a fábrica não parasse de vez, e que o governo alemão não tivesse que pagar aos Estados Unidos as pesadas indenizações de guerra, foi produzido para aquele país um moderno dirigível. Foi desta forma que se construiu na Alemanha o LZ-126, que foi entregue em outubro de 1924 para os Estados Unidos e recebeu o nome de Los Angeles.

USS Los Angeles sobre Manhatan

OS ZEPPELINS DA PAZ

                Já no final da Grande Guerra, os dirigíveis estavam se mostrando cada vez mais ineficazes para o combate. No entanto, apresentavam cada vez mais vocação para a paz. Se por um lado eram lentos quando comparados às novas máquinas aéreas, tanto para voo de cruzeiro como para realizar manobras, por outro lado, a grande capacidade de carga e fabulosa autonomia deixava claro a vocação para o transporte aéreo de passageiros.

                A República de Weimar, querendo apresentar sinais de recuperação econômica, fez uma doação de $1.100.000,00 marcos à Luftschiffbau, além de garantir $500.000,00 marcos para seguro de passageiros. Desta forma o Dr. Eckener pôde voltar a sonhar grande e procedeu a construção do LZ-127, a maior e mais moderna aeronave de transporte de passageiros já construída até então. No dia 09 de julho de 1928, a Condessa Brandenstein-Zeppelin, filha do Conde, batizou a nova nave com o nome “Graf Zeppelin”, em homenagem ao “Conde maluco”.

                O Graf Zeppelin impressionou o Mundo com seus feitos. Em 1929 deu a volta ao mundo em 21 dias. No ano seguinte levou uma expedição internacional ao Ártico com o objetivo de colher informações meteorológicas e geográficas sobre esta região inóspita do planeta. Em seguida iniciou a linha regular para o Rio de Janeiro, fazendo o percurso de ida e volta em dez dias.

Durante seus anos de serviço o Graf Zeppelin fez 650 voos, sendo 144 deles atravessando o Atlântico. Transportou mais de 18.000 passageiros e cumpriu mais de 1.500.000 quilômetros. A segurança das aeronaves Zeppelin era inquestionável, a companhia mantinha um complexo cronograma de viagens sem qualquer incidente. Em novembro de 1935, numa viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro, uma revolução estourou no Brasil. Era a Intentona Comunista. As bases aéreas brasileiras se tornaram lugares perigosos. Avisado, o comandante da aeronave reduziu a velocidade e flutuou sobre o mar durante cinco dias até que a revolta fosse contida para, então, pousar com segurança no Campo de Santa Cruz.

O tino de negócio para transportes de passageiros do Dr. Eckener levou-o a assinar um contrato entre a Luftschiffbau e a Companhia Goodyear de Pneus e Borracha, sendo criada a Companhia Zeppelin Goodyear na América. Os diretores eleitos da nova companhia americana foram o Sr. Vissering, da Goodyear, o próprio Dr. Eckener e o capitão Lehmann, da Zeppelin.

                O Dr. Eckener jamais apresentou qualquer inclinação para a guerra, portanto não se preocupava com o crescimento e progresso dos aviões. Sua vocação era realmente a paz, por isso investia o seu tempo e dinheiro na união dos povos e o comércio. A criação de uma linha regular entre a Alemanha e os Estados Unidos deu aos Zeppelins a notoriedade que nenhum governo poderia sonhar. Suas viagens transatlânticas traziam divisas e prestígio para a Alemanha.

                Desde 1933 a Alemanha se tornara um país facista liderado por Adolf Hitler e seu partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemãs (NSDAP ou NAZI). A proximidade do Dr. Eckener com a América não granjeava-lhe grandes simpatias em Berlim. Para amenizar sua situação o Diretor da Fábrica de Zeppelins aceitou um acordo com o governo, formando uma empresa especial, a Companhia de Dirigíveis Zeppelins. A Zeppelin Luftschiffbau (a construtora de fato) passou a ter 58% das ações, o Governo Alemão e a Lufthansa (companhia estatal) arcaram com os 42% restantes. O Capitão Lehmann (por parte da Luftschiffbau) e o Chefe de Polícia de Magdeburg foram nomeados diretores. Desta forma iniciou-se a construção do LZ-129.

O LZ-129 HINDEMBURG

                O novo projeto de Zeppelin superou qualquer expectativa. Com 245m de comprimento e capacidade de 200.000 metros cúbicos de hidrogênio, era capaz de elevar um peso bruto de 236 toneladas, tinha, portanto, uma vez e meia a capacidade ascensional do Graf Zeppelin. Desenvolvendo uma velocidade de 130 Km/h, tinha uma raio de ação de cerca de 15.000 Km.

                O LZ-129 tinha muito mais espaço disponível para acomodações. Ao invés de estarem todos recolhidos a uma gôndola abaixo do balão, o Hindemburg possuía dois conveses no interior do magnífico casco.

                No convés B havia banheiros com banheira e chuveiro para a tripulação, um salão para a tripulação, cozinha e outro salão para os oficiais.

Do convés A os passageiros podiam apreciar da sacada, por grandes janelas, a paisagem que se descortinava diante de seus olhos.

                Num grande salão de jantar eram servidas diversas refeições com cardápio de invejar muitos restaurantes de luxo.

                Apesar da proximidade com um grande volume de hidrogênio, ao lado do bar existia uma sala de fumar, rigorosamente controlada por um funcionário que servia seus hóspedes com palitos de fósforo, somente liberados para serem utilizados neste lugar especialmente projetado para garantir a segurança do voo.

                Havia também um grande compartimento de carga entre o anel 123,4 e o 140; e outro entre o 140 e o 156,5. Uma agência de correio recebia e enviava grande quantidade de cartas e cartões especialmente confeccionados com o timbre da Companhia Zeppelin. Alguns malotes eram encaminhados durante a própria viagem, por meio de lançamento de pára-quedas, outros despachados no destino ou no retorno.

                O comando da aeronave era realizado da gôndola de comando, atrelada abaixo da fuselagem. Era um espaço privilegiado para observações e contava com todo o conforto e equipamentos necessários para uma navegação segura. Na parte traseira do compartimento de comando, localizavam-se duas salas de navegação e mapas.

               Em outubro de 1935, O Dr. Eckener foi chamado a Berlim para uma conversa com o Ministro da Propaganda Nazista, Dr. Goebbel. O Ministro lhe exigiu que fossem colocadas suásticas nas caldas dos dirigíveis, pois a Alemanha nesta época era o Nazismo, era Adolf Hitler. Eckener sabia que a suástica traria má reputação para seus negócios, mas estava bastante claro que não poderia enfrentar o regime nazista, além do mais o regime instaurado era um grande acionista de sua empresa. Teve de ceder.

                No dia 4 de março de 1936, o LZ-129 fez seu voo de experiência. Foi batizado por Eckener de Hindemburg. Uma homenagem ao nobre presidente da República de Weimar. Também uma afronta ao regime nazista. Por isso, Adolf Hitler proibiu que a imprensa usasse o nome do dirigível em jornais e rádios no país. Assim, na Alemanha, só se referia a ele como o LZ-129.

                A 7 de março de 1936 Hitler ordenou a invasão e ocupação da região desmilitarizada da Renânia (pelo Tratado de Versalhes). Em seguida convocou um plebiscito de anexação ao Reich (domingo, 29 de março). Durante o plebiscito as aeronaves Graf Zeppelim e Hindemburg foram convocadas para participar da campanha (a conta-gosto de Eckener). Na terça-feira, dia 31 de março, o Hindemburg partiu no seu voo inaugural para o Rio de Janeiro.

Hindemburg em Santa Cruz

                A seis de maio desse ano seguiu para os Estados Unidos, inaugurando o primeiro serviço regular de passageiros no Atlântico Norte. Em 1936 o Hindemburg fez dez voos de ida e volta para a América do Norte. Durante o tempestuoso inverno do Atlântico Norte, o LZ-129 fazia vôos para o Rio. Também em 1936 o Hindemburg voaria sobre o estádio de Berlim na espetacular Olimpíadas sediada pela Alemanha. Neste evento arrastou pelos ares uma bandeira olímpica de 50m de altura.

Para a temporada de 1937 estavam previstos 18 voos para os Estados Unidos, com o primeiro saindo no dia 03 de maio.

A ÚLTIMA VIAGEM

                Segunda-feira, 3 de maio de 1937, um grupo de homens da SD (setor de investigações das conhecidas SS) apresentou-se na Companhia Zeppelin para revistar bagagens e passaporte. As malas foram radiografadas em busca de algum artefato perigoso. As precauções não eram exageradas, em março de 1935 funcionários da empresa encontraram uma bomba no salão de jantar do Graf Zeppelin, no Rio de Janeiro. Pouco depois das 20:00h o Hindemburg partiu de Frankfurt, com destino a Nova Iorque.

                Ao passar sobre Colônia, uma mala postal foi lançada de pára-quedas. Um holofote acompanhou a leve queda de 300m até o solo. Enviar cartas era uma diversão para os passageiros. Na biblioteca havia um tubo pneumático que recolhia as cartas para a agência de correio da nave.

                Durante a rota para a América o dirigível teve de descrever um arco desviando de uma linha de instabilidade, pegando chuva e ventos contrários. Desta forma, aproximou-se da costa norte-americana com cerca de oito horas de atraso. Sobrevoou Boston pouco depois do meio-dia, sendo recebido pelos apitos dos navios e uma escolta de aviões que evoluiu ao seu redor.

                Às 15 horas, Manhattan viu pela última vez o Hindemburg no seu céu, agora ele se dirigia para a Base Naval de Lakehurst. Uma tempestade fez com que o dirigível se afastasse da base e voltasse em seguida, após ter passado a chuva mais pesada. O pouso estava marcado para às 18 horas.

                Com mais um pouco de atraso, iniciou-se a delicada manobra de pouso e atracação do dirigível já por volta das 19:20h. Diversos cabos foram lançados e a numerosa equipe de terra iniciou os trabalhos de ancoragem.

                Às 17:25h uma explosão foi vista na parte traseira da aeronave. Testemunhas sobreviventes da tripulação afirmaram que esta primeira explosão ocorreu entre as bolsas de hidrogênios das células IV e V.

                Uma segunda explosão, mais violenta ainda se seguiu e um grande cogumelo de fogo se formou sobre a metade traseira do Zeppelin. Em instantes o cogumelo de fogo foi substituído por uma densa fumaça negra e todo o dirigível ardia em chamas.

                Rapidamente a parte traseira afundou com a repentina perda de sustentação proporcionada pela queima do hidrogênio. Em menos de 15 segundos a calda tocaria o solo.

                O gás misturado com o oxigênio do ar percorreu todo o interior da aeronave como um maçarico gigante, aflorando sua chama mortífera no nariz do dirigível. Em 34 segundo toda a estrutura estaria no solo.

                Os sobreviventes dos primeiros momentos tiveram alguns segundo para pular pelas janelas e correrem antes que a estrutura incandescente desabasse sobre suas cabeças. A queda foi relativamente controlada pelo fato de ter perdido sustentação na parte traseira e ter tocado o solo rapidamente. Os que não morreram queimados imediatamente, tiveram preciosos segundos para se salvarem.

                Dos 61 tripulantes 22 morreram e dos 36 passageiros 13 morreram. Morreu também um homem da turma de terra que fora atingido pelos destroços incandescentes. O experiente Capitão Lehmann, comandante da aeronave, sobreviveu ao acidente, porém muito queimado, veio a falecer naquela madrugada.

                Todo o espetáculo foi narrado ao vivo, e filmado. O sonho do transporte da paz estava encerrado.

                No ano seguinte o dirigível LZ-130 Graf Zepellin II chegou a fazer algumas viagens, inclusive para o Rio de Janeiro, mas a proximidade da Segunda Guerra Mundial enterrou completamente a saga dos Zeppelins.

TEORIA DE SABOTAGEM

                A Câmara de Comércio norte americana encarregou-se das investigações do acidente. Muitas teorias foram levantadas e descartadas. Uma comissão alemã especialmente convocada acompanhou os trabalhos. Meses foram gastos e nada concluído. Optou-se por acreditar que o acidente teria sido causado por “fogo de santelmo”, um fenômeno meteorológico que provoca descargas de eletricidade estática de cor viva azulada. Nunca havia acontecido algo semelhante embora o fogo de santelmo fosse um fenômeno relativamente comum para os Zeppelins e jamais havia ignitado o hidrogênio de seu interior.

                Cerca de 25 anos depois do acidente foi levantada novamente a teoria de sabotagem. Esta teoria não necessitava de muito incentivo para ganhar força, pois na época do acidente, o repúdio ao regime nazismo, mesmo dentro da Alemanha, levantara diversas desconfianças de que ocorreria tal atentado para desacreditar o governo alemão e para chamar a atenção do mundo para as perseguições ocorridas naquele país. As Leis de Nuremberg seriam o fermento necessário para tal. Na teoria de conspiração, Eric Spehl, jovem tripulante (contudo já experiente), que se encontrava de serviço próximo da célula IV até as 18:00h, seria apontado como principal suspeito do atentado. Contudo, mesmo os mais céticos membros da Companhia Zeppelin jamais atribuíram a ele a possibilidade de tal feito. Spehl também morreu no acidente, portanto não pôde se defender. Não há nenhuma comprovação oficial sobre a teoria de sabotagem.

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